Неидеальная география

Глобальные планы по превращению Волгоградской области в южные ворота России с выходом на Иран, Ирак и Индию много лет существуют лишь на бумаге. Реальную логистическую ценность Волгограду сегодня создают крупные операторы потребительского рынка, местные и иногородние. Дистрибьюторы, сетевые ритейлеры, обустраивая движение товаров от поставщиков к потребителям, развивают транспортную и складскую инфраструктуру под себя. И тем самым создают условия для прихода в регион профессиональных игроков логистического рынка.

Дорого и плохая дорога

Подавляющее большинство поставок на потребительский рынок Волгограда идет из Москвы или через ближайшие логистические центры первого уровня такие, как Ростов и Самара. В разы меньше товаров дистрибьюторы и сети добирают от поставщиков Юга России или через морские пути Петербурга. В основном потребительские товары прибывают в регион автомобильным транспортом на расстояниях менее полутора тысяч километров железнодорожные перевозки себя не оправдывают, особенно после январского повышения цен в полтора раза. Вопросы доставки товара от производителей на свои распределительные центры решаются по-разному. В компании «Магнат Трейд Энтерпрайз» (официальный дистрибьютор «Procter&Gamble», «Mars», «UPECO», «Ferrero» и других компаний) подвоз товаров обеспечивают сами поставщики, точнее, нанятые ими транспортные компании. Транспортные отделы, осуществляющие доставку товаров клиентам на территории, где работает компания, есть в каждом филиале. Если для отгрузки продукции собственных мощностей не хватает, в «Магнате» привлекают сторонних перевозчиков. В волгоградской торговой сети «Радеж» (57 розничных магазинов в Волгограде, 14 по области и в соседних регионах) доставку товара из Москвы и по городу ведут подрядчики местные транспортные компании. Начальник транспортной логистики компании «Радеж» Сергей Белякин объясняет: «Московские дистрибьюторы не любят ездить в Волгоград. Слишком малы объемы товаров, потребляемые местными сетями и одиночными магазинами федеральных сетей. Они бы взяли на себя доставку для сети, в которой около полутысячи магазинов. Хотя тоже не факт. Плачевное состояние трассы Москва-Волгоград их тоже пугает». В компании «Сервис-продукт» (дистрибьютор алкогольной продукции в Волгограде и по Югу России) соглашаются с тем, что москвичи по волгоградским дорогам предпочитают не ездить. Первый заместитель директора ООО «Сервис-продукт» Вячеслав Вайнилович рассказывает о проверенном практикой оптимальном соотношении 60% своего транспорта и 40% наемного: «Свой транспорт это контроль за нашим специфическим и дорогим грузом, снижение транспортных расходов, сдерживание роста со стороны частных транспортных компаний. Поэтому несколько лет назад мы осознанно инвестировали средства в приобретение автомобилей, в полноценную систему мониторинга транспортных потоков». В южном направлении Волгоград оказывается практически последним звеном логистической цепочки. Генеральный директор компании «Магнат Трейд Энтерпрайз» Дмитрий Обретецкий объясняет: «Волгоград, в отличие от Ростова, Самары, Екатеринбурга, не входит в число логисти- ческих центров первого уровня. У нас неидеальная география, недостаточно развиты финансовая и рыночная инфраструктура. Максимум, куда мы можем продлить поставку, это Астрахань и Элиста. Даже граничащий с нами перспективный Казахстан примыкает к области безлюдными степями. В нашем случае со склада поставщика товар получают наши распредцентры в Волгограде (и далее до Астрахани, Элисты, Камышина и Михайловки), Саратове (далее до Балаково), Самаре (далее до Тольятти и Сызрани), Екатеринбурге (далее до Нижнего Тагила) и Перми. Сергей Белякин продолжает урок географии: «В логистике, как и в сотовой связи, есть понятие зоны покрытия. Зона влияния крупного логистического центра находится в радиусе 500 км от него. Смотрим зону покрытия для Волгограда полтысячи километров на север, это как раз Волгоградская область. Все, что еще севернее, попадает в сферу влияния самого крупного в России московского логистического узла. А к югу от нас только Элиста и Астрахань. Да и то из Москвы в Астрахань через Волгоград транспортные компании предпочитают не ездить дорога проходит через полгорода-миллионника, со всеми вытекающими отсюда последствиями». По мнению экспертов, географическое положение Волгограда и нынешняя сетка автомобильных дорог ограничивают логистические перспективы Волгограда. Правда, существуют дополнительные возможности, и они активно используются. Об одной из них рассказывает В. Вайнилович: «Наличие промышленного волгоградско-волжского узла создает дополнительную логистическую ценность региону. Фуры, которые привезли в Волгоград потребительские товары, пустыми не уходят везут отсюда колеса, подшипники, стройматериалы. И не только в Москву. На пути между Ростовом и Самарой водители тоже у нас или в Саратове пригружаются. Летом арбузы катятся в столицу, в остальное время стройматериалы. И мы свои машины пустыми не гоняем, всегда догружаем в Москве на волгоградские товары спрос огромный».

Кто будет кушать бананы

Самая большая головная боль участников логистического процесса в Волгограде склады. Их мало («найти склад в 1,5 тысячи метров в городе проблема»), они начинены устаревшим оборудованием («зимой трое суток в арендуемом нами складе тепла не было, своими телами товар грели»), нередко расположены в неудобных местах и при этом ежегодно прирастают в арендной плате не менее чем на 15%. На сегодняшнем этапе развития потребительского рынка такому протяженному городу, как Волгоград, нужно как минимум три современных распредцентра в Красноармейском, Дзержинском районах и на Спартановке. Но отсутствие у Волгограда серьезных логистических перспектив отпугивает от города профильных инвесторов. Профессиональные игроки российского логистического рынка только закрыли складские потребности Москвы, потихоньку осваивают те же Ростов, Самару, Казань и Екатеринбург. Именно в этих городах сейчас разворачивается активное строительство крупных логистических парков на 50-60 тыс. квадратных метров. Тем временем складскую тему в Волгограде начали осваивать местные участники потребительского рынка. Они модернизируют и расширяют свои прежние распредцентры, как это делает «Радеж». «Расширение складов цель номер один. Год-два, и она будет выполнена, говорит Сергей Белякин. А в перспективе было бы неплохо сделать хороший большой склад и на юге России. Постепенно мы будем выходить на общемировую практику помимо больших распределительных центров на каждые 10 новых магазинов создавать небольшой склад». Новые распредцентры на подступах к Волгограду отстроили местная торговая сеть «МАН» и филиал московской сети сложнобытовой техники «Эльдорадо». В компании «Магнат Трэйд Энтерпрайз» сейчас прорабатывают детали своего будущего складского терминала. А в «Сервис-продукте» готовят ко вводу новый объект. Вячеслав Вайнилович показывает фотографии нового распредцентра, называет его импозантным («для себя строили») и с удовольствием рассказывает: Новый склад построен на территории бывшего завода «Импульс» в Дзержинском районе. До этого мы хранили товары на арендованных площадях площадью в 4 тыс. квадратных метров. Новый склад займет 10 тыс. квадратов. Современный склад это серьезные инвестиции: автономная котельная, пылеотталкивающее идеально ровное напольное покрытие, погрузочно-разгрузочная техника, система пожарной сигнализации. Пока мы планируем использовать складские площади только под свои нужды. А в будущем, когда расширим этот склад, будем готовы сдавать часть площадей в аренду. Считается, что склады отбиваются за 7-8 лет. При нынешнем ажиотажном спросе в Волгограде мы вернем вложенные деньги быстрее лет за пять. Сегодня даже самые слабо оборудованные склады обходятся арендатору в 150-200 рублей за квадратный метр в месяц. Склады с современной начинкой, которые рано или поздно отстроят в Волгограде профессиональные логистические компании, будут стоить в 2-2,5 раза дороже. Эксплуатация своего склада это почти 50%-ная экономия текущих затрат. Примерно так размышляют и остальные игроки рынка сейчас отстроить склады под себя, а потом сдавать их в аренду, зарабатывать на них. «В перспективе мы будем готовы не только сдавать склады в аренду, но и отдавать на аутсорсинг хранение товаров. Специализация и кооперация в дистрибьюции и рознице будут углубляться», говорит Дмитрий Обретецкий. В складское хозяйство инвестируют не только участники потребительского рынка. Наши эксперты говорят, что территории большинства разорившихся небольших производств в Волгограде постепенно переоборудуются под небольшие склады. «Кто сейчас нишу займет, тот и будет потом бананы кушать», отмечает один из наших экспертов. И говорит о том, что точечное строительство под конкретный товар идет и в области. Под цемент в Михайловке или под «семечку» в Урюпинске. Пока готовилась статья, как раз подоспела информация о региональном проекте федеральной сети «Евразия-логистик». Первую очередь современного логистического центра класса «А» площадью в 60 тысяч кв. метров в Волгограде обещают ввести в 2008 году в районе Городища. Стоимость проекта составляет $100 млн. Эксперты «ДП» ставят под сомнение не спрос на будущие площади, а заявленный уровень цен. На нынешнем этапе местные участники рынка в общей массе не потянут справедливые расценки на склады класса «А» от 500 руб. за квадратный метр и выше. Зато у региональных филиалов московских сетевых проектов в сфере ритейла можно позавидовать у них появляется выбор. Брать в аренду склады у местных игроков, у профессиональных логистов или обустраивать свои площади.

Наращивая мускулы

В конце прошлого года компания «Магнат Трейд Энтерпрайз» вдвое расширила географию своей деятельности. Помимо дистрибьюции своих товаров в Среднем и Нижнем Поволжье, «Procter&Gamble» поручила волгоградцам расширить свое присутствие в Свердловской области и Пермском крае и сформировать в своем составе уральский дивизион. «Мы просто работали лучше, а там ребята расслабились», объясняет «ДП» Дмитрий Обретецкий. Компания «Сервис-продукт» один из самых крупных дистрибьюторов алкогольной продукции на Юге России. Волгоградцы работают в Астрахани, Элисте, Саратове и по некоторым позициям являются там эксклюзивными поставщиками. «Это показатель нашей мощи, не без гордости говорит В. Вайнилович. Мы развиваемся, уходим в другие регионы, постепенно становимся эксклюзивными поставщиками ряда товаров не только в Волгограде, но и в том же Саратове, Ростове. Рецепт прост надо просто лучше работать». Много ли в Волгограде сетевых продовольственных магазинов из других городов Юга России? Разве что «Магниты» крупнейшая сеть из Краснодара. В Волгоградской области «Радеж» один из самых крупных ритейлеров ЮФО. Помимо Волгограда его филиалы работают уже в нескольких регионах Поволжья: десять по области, три в Ростовской области, один в Саратове. В перспективах этого года открытие новых филиалов в Ростове-на-Дону, Саратове и Астрахани. В разговоре с экспертами всплывает еще один подобный пример добрососедской экспансии. Транспортная компания «Волжская ГТП» крупнейший автоперевозчик не только по Югу России. В. Вайнилович, чтобы описать ее масштаб, приводит пример: «Если по телевизору показывают Рязань, Самару, Ростов или любую федеральную трассу европейской части РФ в кадре обязательно промелькнет фура «Волжской ГТП». Объективно слабые логистические перспективы Волгограда в сфере потребительского рынка создают условия для наращивания мускулов у местных участников логистического процесса. То, что они сами называют «работать надо лучше». Чтобы быть конкурентоспособными в межрегиональном разделении труда, им приходится ставить себе более амбициозные цели, достигать их. Биться за каждый контракт с большими усилиями, чем их коллеги из соседних регионов. Словом, своей работой создавать Волгограду логистическую ценность.

Татьяна ТАРАКАНОВА