Морская болезнь

Нельзя сказать, что у России нет флота отечественного производства. Он есть и не уступает мировым стандартам. Но это касается лишь военных и научных кораблей, а также атомных ледоколов, то есть «планово-убыточных». У советских корабелов был один приоритет суда смешанного плавания «река-море». Европейские лоцманы, а также стивидоры специалисты по грузовым операциям давали высокую оценку этим сухогрузам и танкерам за хорошую маневренность, широкое раскрытие трюмов и удобную конфигурацию. В этих кораблях соединились достаточные мореходные качества и сравнительно небольшая осадка. Такое судно могло доставить груз из Греции или Турции в Норвегию и Швецию не вокруг Европы, а через нее по внутренним водным путям России. Именно такие суда строила тогда и строит сейчас волгоградская судоверфь. Правда, теперь заказчик исключительно иностранный. Как такое могло получиться и как исправить положение об этом «ДП» рассказал генеральный директор ОАО «Волгоградский судостроительный завод» Владимир ПРУДЫУС.

- Владимир Николаевич, на заседании президиума Госсовета в Волгограде президент Путин потребовал от 1-го вице-премьера Иванова в кратчайший срок разработать программу возрождения отечественного судостроения. При этом он заметил, что «работа судостроительной отрасли России плохо организована, она просто дезориентирована У нас большой внутренний рынок, а мы вместо того, чтобы производить в стране и возможности, казалось бы, такие есть закупаем за рубежом»...

- Но на упомянутом совещании, похоже, обошли другой интересный момент: те российские верфи, которые выжили в неимоверно трудных условиях, например, волгоградская, работают исключительно на экспорт.

- Говорят, военное кораблестроение подмяло под себя гражданские верфи. Так ли это?

- Что вкладывать в понятие «подмяло»? Если финансовые возможности, то это так и есть. Военные заводы свободны от конкуренции, они сами формируют стоимость судна затратным способом и представляют ее государству, то есть налогоплательщику. Цену же нашим изделиям диктует рынок. На государственных верфях делают не только боевые корабли, но и военные транспорты. И если последние сравнить по стоимости с аналогами, произведенными на коммерческих предприятиях, получится интересная картина.

- Правда ли, что суда отечественной постройки полностью укомплектованы импортным оборудованием?

- Это так, до последнего насоса, не говоря уже о навигационных системах и главных двигателях. Если, конечно, речь идет о коммерческом флоте. За военные корабли не поручусь.

- Завод «Брянский дизель» славился раньше своими судовыми двигателями. А что теперь?

- Он работает нормально, но строит силовые установки другого диапазона мощностей. Для наших судов класса «река-море» в России не осталось производителя дизелей. Российское машиностроение развалено в силу известных событий, и с тех пор мало что изменилось.

- А прочее оборудование: электродвигатели, лебедки, рулевые машины неужели так плохи?

- Плохи не плохи, но неконкурентоспособны, факт. С ними теплоход не продать.

- А если отечественное судостроение возродится? Чем будут комплектовать корабли?

- По всей вероятности, на первом этапе придется довольствоваться импортной начинкой. Даже если заказчики будут российские, экипажи могут столкнуться с проблемами вдали от наших берегов, когда встанет вопрос ремонта оборудования отечественного производства, незнакомого зарубежному сервису. Но при импорте другая загвоздка таможенные пошлины. Из-за них судно становится для российского заказчика процентов на двадцать дороже. Чего нельзя сказать про иностранного покупателя. Ведь доля иностранного оборудования в стоимости судна достигает трети.

- Но ведь оборудование, которое вы закупаете за границей для иностранных заказов, тоже облагается пошлиной?

- Пока нет. Дело в том, что мы применяем в отношениях с таможней так называемую схему переработки: оборудование пересекает границу на время, а потом возвращается назад вместе с новым судном. Но закон устанавливает временные рамки рассмотрения заявлений на режим переработки. В условиях довольно длительного цикла проектирования и строительства судна таможня, подойдя к делу формально, может заблокировать поставки. И тогда завод остановится. Этого не происходит благодаря доброй воле и пониманию работников таможенных органов.

- Выступая на правительственном часе в Госдуме, тот же Виктор Христенко заявил, что необходимо модернизировать и построить новые верфи в районах с развитым судостроением, в частности, в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской, Астраханской, Волгоградской, Нижегородской областях. Пять регионов на всю европейскую Россию. Это о чем-то говорит. Наметились ли какие-то подвижки?

- К сожалению, пока мы находимся в тревожном ожидании. Вы знаете, что подписан указ о создании трех судостроительных холдингов с центрами в Северодвинске, Петербурге и на Дальнем Востоке. Но мы обратили внимание, что в перечне входящих в холдинг предприятий не оказалось такого гиганта, как ОАО «Балтийский завод». Зато фигурирует Невский ССЗ в Шлиссельбурге, который по номенклатуре и мощности сравним с нашим заводом, но является государственным предприятием. Похоже, что на первых порах правительство будет пестовать верфи, где есть государственная доля собственности.

- Чем обещают поддержать отрасль?

- Планируется принять федеральный закон о судостроении, где предусматривается субсидирование процентных ставок по кредитам, обнуление НДС и таможенных пошлин на импортное оборудование, аналогов которого пока нет в России, и ряд других мер. На мой взгляд, напрашиваются льготы по налогу на землю. Если вы присутствовали хоть раз на спуске корабля на воду, возможно, обратили внимание, какую огромную площадь занимает слип. А используется он несколько раз в году. Можно уменьшить налог на имущество и предусмотреть долгосрочные инвестиции на модернизацию предприятий. Вот тогда российский заказчик к нам придет. И тогда у нас появится возможность обновления оборудования, о которой мы мечтаем много лет. Судостроение субсидируется везде. В Китае так просто страшная экспансия идет на судостроительном рынке. А в Штатах, к примеру, принят закон, разрешающий заниматься коммерцией во внутренних водах страны только судам под американским флагом, построенным в Америке.

СПРАВКА:

Волгоградский судостроительный завод основан в 1931 году и одним из первых применил в судостроении электросварку вместо заклепок. В 1967 году начато строительство серии танкеров смешанного «река-море» плавания типа «Волгонефть». В течение 15 лет было построено 140 судов этого проекта. С 1980 года по 2003 год завод построил более 500 самых различных судов: морские, речные и смешанного «река-море» плавания. Производственные мощности Волгоградского судостроительного завода позволяют строить суда длиной 141 м, шириной 17 м, спусковой массой до 3500 т, объем металлообработки 15000 т/год.

Михаил БОБИЧЕНКО