13 Июня 2011 | Последнее обновление - 14.21 | www.dp-volgograd.ru

 

Главная

Свежий выпуск

Особый взгляд

Региональная политика

Политэкономия

Общество

Блогосфера

Последняя страница

О газете "Деловое Поволжье"

��нформация о газете

��стория

Архив газеты

Бизнес сообщество

Деловая Россия

ОАО "ГК"Москва"

Устав ОАО "ГК "Москва"

Сообщение об утверждении годового отчёта ОАО "ГК "Москва"

Годовая бухгалтерская отчётность

Банковские реквизиты

��нформация ОАО "Деловое Поволжье"

Устав ОАО "Деловое поволжье"

Текст годового отчёта

Годовая бухгалтерская отчётность

Реклама

Реклама в газете

Реклама на портале

Подписка

Бумажная версия

Электронная версия

Контакты


Колесо фортуны

Рынок грузовых автомобильных перевозок развивается весьма стабильно - ежегодно растёт на 12-15%. Это показало масштабное исследование, проведённое учёными Волгоградского архитектурно-строительного университета (ВолгГАСУ) в рамках проекта комплексной транспортной схемы (КТС) Волгограда до 2025 года. Но, учитывая выгодное географическое положение города в центре так называемого «южного транспортного креста», темпы эти могли бы быть гораздо выше.

Впрочем, доля транзитного транспорта в Волгограде за последние годы и без того выросла с 20 до 35%. От большегрузных фур городу на память остаётся разбитый асфальт и дым выхлопных газов. «ДП» разбирается - можно ли развивать транспортную отрасль с большей пользой для города и его жителей. Великолепная четвёрка. Или семёрка? Один из разработчиков КТС, декан факультета развития и безопасности транспортных систем Волг- ГАСУ Сергей Алексиков уверен - не надо изобретать велосипед там, где уже существуют готовые решения. В нашем случае это строительство в окрестностях города логистических центров и терминалов.

- Расположение Волгограда, с одной стороны, выгодно для развития транспортно-логистического бизнеса, но с другой - мы получили огромные проблемы: как с экологией, так и с перегруженной транспортной сетью, - говорит он. - Поэтому значительной блок в КТС отведён анализу ситуации с грузовым автотранспортом. Два года мы изучали основные направления потоков, виды и объём перевозимых грузов, количество игроков на рынке. В итоге дали свои рекомендации по организации грузового движения как городским властям - по установке дорожных знаков, определению маршрутов и устройству дорожной разметки, так и перевозчикам - к примеру, по модернизации передвижного состава.

Но главное предложение учёных - и самое отдалённое по срокам - к 2025 году создать в окрестностях Волгограда четыре логистических центра, которые замыкали бы на себя основные направления грузоперевозок, причём как автомобильным, так и другими видами транспорта. Обычная практика: грузы под контролем диспетчерских служб перевозятся от терминала к терминалу, а уже оттуда доставляются конечному потребителю. Кстати, нечто подобное существовало и в СССР, но в годы перестройки система была практически полностью разрушена. - Мы предложили четыре участка для строительства будущих терминалов, - рассказал «ДП» Сергей Алексиков. - Первый - «Северный» - в районе пос. Водстрой, там за железной дорогой есть свободный участок под строительство складов. Рядом трассы «Сызрань-Саратов-Волгоград» и «Москва-Волгоград». Этот участок легко соединить с 3-й Продольной. Второй терминал - «Северо-Западный», в районе моторного завода: рядом железная дорога, трасса М-6 и международный аэропорт. Третий терминал замкнёт на себе южное направление, возможный участок для него за каналом, недалеко от пр. 40 лет ВЛКСМ. К тому же есть план по обустройству небольшой акватории на канале, чтобы там могли разгружаться речные суда. Предполагаемое место для четвёртого терминала на западе - в районе станции Садовая.

Взять Волгоград в логистическое кольцо - дело долгое, да и не дешёвое. Строительство одного терминала - в зависимости от площади и уровня оснащённости - стоит от 1 до 3 млрд рублей. Кстати, это не предел: ЗАО «Логопарк «Междуречье», структура, аффилированная с крупным российским девелопером «Евразия Логистик», планирует вложить в строительство своего логистического центра в Городищенском районе порядка 4,5 млрд рублей. Возникает вопрос: сколько логистических центров нужно городу? Если отталкиваться от КТС, как минимум два из четырёх терминалов, о которых говорят учёные, формально уже продублированы: помимо логопарка «Междуречье» (направление «Север»), немецкая компания «HOCHTIFF AG» намерена построить логистический терминал рядом с волгоградским аэропортом (направление «Северо-Запад»). Причём финансирование проектных работ - а это порядка 400 тыс. евро - инвесторы готовы взять на себя. Свой проект хотели бы реализовать и в Волжском. Московское ЗАО «Федеральный центр социального развития» готово инвестировать в терминал по обслуживанию судов класса «река-море» 1,8 млрд рублей. Но, по мнению Сергея Алексикова, не так важно, сколько появится терминалов - четыре или семь, лишь бы они были построены. В конце концов, КТС - не догма, и будет обсуждаться ещё не один месяц.

Деньги пойдут на склад

Во всём мире инфраструктурные проекты считаются одними из самых дорогих и самыми длительными по срокам окупаемости. Но логистические терминалы - при условии удачного расположения и грамотного управления - вполне могут стать исключением из правил. Правда, дешёвыми всё равно не станут. Та же компания «Евразия Логистик», озвучившая амбициозные планы по строительству 15-20 логистических центров по всей стране, продала 10% своих акций сингапурской компании «CapitaLand» (с опционом ещё на 15%) за 200 млн долларов, и объявила о намерении выйти на IPO в 2009 году. Поэтому наиболее логичным при финансировании логопарков, считает Сергей Алексиков, выглядит механизм государственно-частного партнёрства.

- В последнее время многие европейские, и не только европейские, компании проявляют интерес к нашей стране, и интерес этот будет только расти, - считает он. - Несколько моих студентов работают в немецкой компании «HOCHTIFF AG», которая, кстати, намерена участвовать и в достройке 3-й Продольной. Их приняли на работу только потому, что они из России. Так им и сказали. Конечно, студент не может обладать всей информацией о российском строительном рынке, но, понятно, что компания готовит плацдарм на будущее. Так что долевое участие в строительстве мультимодальных логистических терминалов у нас в области - предложение очень интересное. Строительство терминалов поможет решить ещё одну проблему. С распадом СССР практически все транзитные грузы например, из Скандинавии в Азию - минуют Россию: мало кто из международных перевозчиков готов рискнуть грузом и репутацией ради сомнительной экономии времени. Между тем, и наши, волгоградские, перевозчики уже сегодня готовы выполнять такие заказы - если бы они были.

- В нашем парке все машины соответствуют европейским требованиям, как по экологической безопасности, так и по нормам охраны труда, - рассказал «ДП» генеральный директор ООО «Волжское ГАТП» Владимир Перцев. - И, кроме размеров, мы ничем не отличаемся от какой-нибудь западной транспортной компании, гарантируем и сохранность грузов, и установленные сроки доставки. За счёт этого и живём: серьёзные российские и международные компании работают с крупными перевозчиками. Так же, видимо, будут работать и операторы будущих логистических терминалов. Во всяком случае, опрошенные «ДП» руководители «Волжского ГАТП» и ООО «Волгоградавтотранс» планируют расширить свой парк. Но в каком состоянии будет их бизнес к тому времени, когда эти проекты будут реализованы?

Имя им - демпинг

По данным статистики, на конец 2006 года в Волгограде было 1092 предприятия, оказывавших транспортные услуги. Особенно много их появилось в 2004 году - после отмены обязательного лицензирования данного вида деятельности. Для крупных перевозчиков это было серьёзным ударом.

- Когда мы начинали свой бизнес в 2003 году, долго собирали документы, необходимые для получения лицензии, - говорит коммерческий директор ООО «Волгоградавтотранс» Алексей Щевелёв. - А через год лицензирование просто отменили. В итоге грузоперевозками сейчас занимаются все, кому не лень, демпингуют. Я ведь общался с такими предпринимателями - редко кто дольше двух лет работает, тяжёлый это всё-таки хлеб. Но за это время он старается взять максимальное количество заказов по тарифам, с которыми мы просто не сможем работать - нерентабельно. После отмены лицензий внутрироссийский рынок грузоперевозок напоминает улицу, когда за одного клиента борются и частники на маршрутках, и крупные компании, - поддержал коллегу Владимир Перцев. - Но перед законом мы совершенно не равны. Много ли тех, кто полностью выплачивает все положенные налоги? При этом машин у некоторых таких перевозчиков не меньше, чем у меня, просто они все разбросаны по индивидуальным предпринимателям. А крупные предприятия, помимо налогов, несут массу дополнительных расходов. У нас на одного водителя два человека обслуживающего персонала - всё по закону, как положено. За что ни возьмись - МЧС, пожарные - почти все требуют, чтобы у меня в штате был их спецпредставитель. Ввели новые требования по выхлопам, по отходам. Компьютеры наши несколько раз в год проверяют. Я разговаривал с коллегами, многие задумываются: а надо ли работать прозрачно, может, раздать всё в аренду? По итогам 10 месяцев нынешнего года коммерческие автотранспортные предприятия Волгограда перевезли почти 2 млн тонн грузов - это немногим меньше, чем за весь прошлый год. Рынок в целом показал 14%-ный рост, но по крупным и средним компаниям цифры меньше - 8,8%.

Сергей Алексиков не видит особых проблем в растущей конкуренции на рынке грузоперевозок, считая это следствием обычных эволюционных процессов. Экономика развивается устойчиво, а, значит, места под солнцем хватит всем. Другое дело - могут измениться направления грузовых потоков, которые будут обслуживаться крупными компаниями и небольшими перевозчиками. И во многом это будет зависеть от того, как быстро появятся в области современные логистические центры.

- Мы отстаём от международных стандартов, - констатирует Сергей Алексиков. - На западе давно используют 40-тонные контейнеры: удобно, минимальные транспортные потери, да и груз в большей сохранности. Наши перевозчики с ними вообще не могут работать - транспорта такого нет. Да и крановое хозяйство в речных портах к ним не приспособлено. Так что появление современных логистических терминалов действительно помогло бы более эффективно поделить рынок между перевозчиками. Крупные компании обслуживали бы внешние грузовые потоки - к тому же им проще привлекать инвестиции для модернизации своего автопарка, а небольшие работали бы на внутриобластном и внутригородском направлениях - без этого никуда, да и клиенты всегда найдутся. Выдача лицензий традиционно считается наиболее взяткоёмкой сферой чиновничьей работы, так что лучшего контролёра, чем рынок, никто не придумал. Видимо, со временем и мелкие перевозчики начнут консолидироваться. В конце концов, практически все крупные торговые сети начинали тоже с ИЧП и ПБОЮЛ.


Вернуться
 

версия для печати

Авторизация пользователей

Пользователь:

Пароль:

Регистрация
Забыли пароль?



Голосование


Я выбираю Волгоград. За что?
Волга, рыба, раки, охота
Женщины, конечно
Брошу все и уеду... в Урюпинск, Москву, Рио-де-Жанейро
Это не я, это он меня выбрал

Деловое Поволжье. 2011 год.
Использование информации с ресурса невозможно без письменного разрешения администрации